Pojawienie się w mediach kilkudziesięciu zdjęć konkursowych rysunków projektów polskich samochodów elektrycznych i zapowiedź zaangażowania się w ten biznes wielkich koncernów energetycznych np. PGE, pozwala podjąć dyskusje na temat realnych perspektyw, które mamy w tej dziedzinie.

Powinniśmy chyba zacząć od stwierdzenia, że motoryzacja i miłość do samochodów należała do największych marzeń Polaków od pierwszych lat powojennych. Przez ostatnie 70 lat ciągle podejmowaliśmy próby budowy wielkiego przemysłu motoryzacyjnego, a obecne władze gospodarcze właśnie zapowiedziały, że naszym celem będzie stworzenie wielkiego programu „elektryfikacji samochodów” i ich produkcji przez polskie przedsiębiorstwa jako konkurenta w skali globalnej.

Warto się chyba przyjrzeć tej obiecance.

***

Musimy jednak sięgnąć do historii powojennego przemysłu i zastanowić się, dlaczego do tej pory nasze marzenia nie stały się jawą.

Przez 45 lat, jakie minęły od zakończenia wojny do „transformacji”, straszliwie zazdrościliśmy naszym sąsiadom z Czechosłowacji. W całej RWPG był to właściwie jedyny kraj, w którym produkowanie, kupowanie i posiadanie samochodu osobowego było czymś najzupełniej normalnym, chociaż dla nieco lepiej zarabiających.

Nasz przemysł motoryzacyjny, zarówno motocyklowy jak i samochodowy, może być przykładem wszystkich możliwych błędów i niezwykłego wręcz pecha.

Zaczął rozwijać się jeszcze przed wojną, gdy zawarliśmy umowę licencyjną na Polskiego Fiata, ale na większą skalę rozpędził się dopiero w kilkadziesiąt lat po wojnie. Przedstawiając tę historię trzeba zacząć od polskich motocykli, bo ich dzieje i finałowa katastrofa są chyba najbardziej smutne.

WFM

Już w 1946 roku ambitni inżynierowie i projektanci uruchomili produkcję pierwszych polskich powojennych motocykli marki WFM w Warszawie, a prawdziwy rozkwit ich produkcji nastąpił w roku 1965, czyli 19 lat później, przy produkcji 143 tys. sztuk rocznie, aby załamać się ostatecznie pod nazwą WSK w roku 1985, kiedy ostatecznie zakończono produkcję silników i całych pojazdów.

Przyczyną katastrofy były nieprawdopodobne wręcz zaniedbania w dziedzinie postępu technicznego i projektowania, co przy ciągle niezaspokojonym rynku (i pogoni za stosunkowo niedrogimi modelami ciągle modernizowanych, ulepszanych i upiększanych jednośladów z NRD i Czechosłowacji), sprawiło, że Polacy zaczęli traktować własną produkcję z niechęcią i kpinami.

Warto jednak przypomnieć, że najwybitniejsi obecnie na świecie producenci motocykli, skuterów, quadów i innych luksusowych pojazdów tego typu, czyli Włochy, Japonia i kilku producentów w innych krajach, głównie azjatyckich, na starcie tylko minimalnie górowali nad polskimi firmami, a dziś osiągają ogromne zyski i dokonują wspaniałych innowacji technicznych oraz imponują projektami. Ponadto duża część tych firm przekształciła się w wielkie koncerny motocyklowo-samochodowe np. Honda.

Szczegóły upadku polskiego przemysłu motocyklowego dostępne są w licznych publikacjach w literaturze fachowej oraz Internecie, więc nie będę ich rozwijał. Identyczna historia niemal się powtórzyła w produkcji samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów.

M-20 Pobieda

Zaczęło się od decyzji politycznej, że zamiast powrotu do przedwojennych licencjodawców, w momencie gdy zaczęliśmy finalizować negocjacje oraz uruchomienia produkcji nowoczesnego na owe lata Fiata 1100-1400, przyjęliśmy licencje z ZSRR, który nie tylko nigdy nie był przykładem do naśladowania pod względem technologii i wzornictwa w motoryzacji, ale w dodatku sprzedał nam najbardziej przestarzały samochód na świecie pt. „Pobieda” produkowany następnie przez 22 lata 1951-73 na Żeraniu, pod nazwą „Warszawa”. Przez te lata „Warszawa” stała się w pewnym sensie „matką” wszystkich kolejnych modeli aut produkowanych w Polsce, poczynając od najgorszych i najbrzydszych aut dostawczych, jak „Nysa” i Żuk, oraz terenówki „Tarpan”, a nawet częściowo „Syreny”, która odziedziczyła po „Warszawie” kilka części, w tym słynną kierownicę.

Zrozumiałe jest zatem, że cały przemysł samochodowy od razu cofnął się do tyłu o kilkadziesiąt lat, a skutki były opłakane.

Po prostu od początku produkowaliśmy najbardziej prymitywne części i podzespoły samochodowe.

Równie ślepą uliczką, jak zaangażowanie przemysłu w produkcję warszawy, było uruchomienie produkcji mikrosamochodzików „Mikrus”, „Meduza” i „Smyk” w drugiej połowie lat 50. Miały to być tanie i popularne samochody dla zwykłych ludzi, w odróżnieniu od warszawy, która pełniła rolę eleganckiej limuzyny, ale ich rozmiary stanowiły wielki prezent dla… krasnoludków.

Mikrus

Najbardziej udaną konstrukcją był „Mikrus”, uproszczona kopia niemieckiego „Goggomobila”, którego na fali gomułkowskiej odwilży zaczęliśmy produkować w „wolnych mocach produkcyjnych” przemysłu zbrojeniowego, między innymi w WSK Mielec i WSK Rzeszów, ale po wyprodukowaniu 1728 pojazdów, w roku 1960, wycofaliśmy się z tego pomysłu i wrócili do „Warszawy” na Żerań.

Zakupienie w grudniu 1965 włoskiej licencji na „Fiata 1300/1500,” który był samochodem nie tylko nowoczesnym, ale także całkowicie innej klasy co poprzednia licencja i uruchomienie jego produkcji w 1967 roku, było prawdziwym przełomem.

W dodatku licencje dotyczyły nie tylko montażu samochodu z importowanych elementów, ale także stopniowej produkcji niemal wszystkich nowoczesnych części, stosowanych w europejskich autach, jak system elektryczny, zawieszenie, nowoczesne hamulce, akumulatory, filtry, elementy silnika, nowoczesne blachy i szyby, opony radialne itp.

Dzięki temu mogliśmy po kilku latach specjalizować się w produkcji tych wszystkich elementów na eksport i stopniowo osiągnęliśmy w tej dziedzinie bardzo dobre wyniki, do dzisiaj.

Nie był to jednak samochód masowej motoryzacji, lecz służbowa limuzyna, której prywatne posiadanie oznaczało znaczny awans i wzrost osobistego prestiżu.

Niestety, niemal natychmiast po dobrej decyzji wejścia we wszystkie dziedziny produkcji samochodów oraz nowoczesnych części i podzespołów dla „Fiata 125p”, najwyższe kierownictwo Partii i Rządu, podobno z pobudek społecznych, postanowiło zmotoryzować całą Polskę przez masowy i tani samochód „dla Kowalskiego”.

Mając do wyboru zakup najlepszej z dostępnych wówczas licencji w Europie, nowoczesnego hatchbacka „Fiata 127” i najgorszej chyba licencji na rynku – „Fiata 126”, kupiono to fatalne auto, które przyczyniło się do wielu ciężkich wypadków, także śmiertelnych, ze względu na niebezpieczną konstrukcję, nieudaną karoserię, jak i z powodu niemal najbardziej przestarzałego montowanego z tyłu pojazdu, słabiutkiego, dwucylindrowego, chłodzonego powietrzem silnika z lat 50., fatalnego oprzyrządowania i tandetnych wszystkich podstawowych elementów wyposażenia.

Jedynym plusem tego samochodu było małe zużycie paliwa i nieznacznie niższa cena licencji w porównaniu z najnowszej konstrukcji „Fiatem 127”.

Musimy tu jeszcze dodać, że odrzucony przez nas „Fiat 127”, wkrótce okazał się jednym z największych sukcesów prestiżowych i eksportowych firmy Fiat i stał się podstawą do modernizacji i konstrukcji kolejnych udanych modeli, które były największymi osiągnięciami finansowymi i technicznymi całego koncernu i fabryki w Tychach.

Po zakupieniu jej w roku 1992 w ramach prywatyzacji przez Fiata, po niezwykle korzystnej dla niego cenie, takie bestsellery jak kupione w 1991 roku „Cinquecento” i późniejsze, już włoskie, „Seicento”, „Panda”, „Fiat 500” i „Lancia Ypsilon” oraz „na zlecenie” „Ford Ka”. Warto też wiedzieć, że oprócz „Cinquecento” FSM miała wtedy, długo przed wyprzedażą, gotowy do produkcji jako prototyp rozwojowy model „Beskid”, który zdaniem ekspertów po wygaśnięciu licencji mógł stać się największym sukcesem na rynku międzynarodowym.

Należy podkreślić, że w krajach gdzie zakupy licencji były udaną drogą przyspieszenia rozwoju przemysłu i decydowali o nich fachowcy i inżynierowie, a nie politycy – niemal wszystkie nowe produkty i technologie nie były wdrażane do produkcji w zakupionej wersji, lecz z reguły stawały się tylko podstawą do wprowadzenia na rynek udoskonalonych nowych modeli, często wyprzedzając w ten sposób poziom techniczny licencjodawcy.

Przykłady tej strategii możemy znaleźć zwłaszcza w krajach azjatyckich, w których niemal wszystkie oparte na licencjach produkty elektroniczne i motoryzacyjne od razu uruchamiano w zmodernizowanych wersjach.

Zupełnie inaczej postępowano w krajach, gdzie o zakupach nowych produktów i technologii decydowali niekompetentni politycy, czyli na przykład w krajach socjalistycznych i post-komunistycznych. Idealnym przykładem może być wspomniany już Fiat 126p, który identycznie jak „Pobieda”, był przestarzały o 15 lat już w momencie uruchomienia licencji, a w dodatku był konstrukcją całkowicie odporną na wszystkie większe modernizacje przez 28 lat produkcji w Bielsku Białej i Tychach (od czerwca 1973 do września 2000).

Bardzo podobnie wyglądała historia także „Fiata 125p” oraz „Poloneza” które wprawdzie bardziej nadawały się do unowocześnienia, lecz produkowane równie długo bez „dużych liftingów”, również nie doczekały się, ani zmodernizowanych silników, ani też nowych atrakcyjnych nadwozi.

Skonstruowanie i wyprodukowanie kilku podstawowych modeli autentycznie polskich silników, od korpusu i miski olejowej do tłoków i zaworów silników, dla mało i średniolitrażowych samochodów w długich seriach, okazało się przekleństwem polskich inżynierów i pułapem nie do przebicia, przez kilkadziesiąt lat.

Od czasu gdy wpadli na pomysł, że do najsłynniejszego polskiego samochodu „ Syreny”, można wykorzystać silnik od pompy strażackiej, nie zrobili nawet ćwierć kroku do przodu. Kupowaliśmy zatem i „podkręcali” albo kolejne silniki z „Fiata”, albo inne gotowe np. diesle z Volkswagena, Citroena, czy innych znanych producentów.

W końcu nikt już nie chciał kupować tych aut i najmodniejsze stały się używane diesle z Niemiec, a właściwie z całej Europy.

Najciekawsze możliwości zbudowania autentycznie polskich samochodów pojawiły się jednak 16 sierpnia 1995 roku, gdy podpisano list intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu i koreańskim koncernem Daewoo.

Lanos

Już w drugiej połowie 1996 roku rozpoczęto produkcję „Tico”, która trwała do 2001 roku. Tych samochodów w systemie SKD (czyli montażu z gotowych elementów części i silników) wyprodukowano 126 tysięcy, głównie na rynek polski. Potem, w latach 1996-99, ruszyła produkcja nowoczesnych aut, jak „Espero”, „Leganza”, „Tacuma”, a następnie w roku 1997 uruchomiono najbardziej udane auta produkcji Daewoo: „Lanos” i „Nubira”, a w1998 „Matiz”. W 2004 zmieniono nazwę Daewoo FSO na FSO i pod tą marką produkowano „FSO Matiza” i „FSO Lanos”, co prawie spełniło marzenia o „polskim samochodzie”, tym bardziej że prezes Daewoo zbankrutował i ukrywał się przed swoim rządem, cała firma się rozpadła i mogliśmy zostać jej spadkobiercami, łącznie z wieżowcem w Warszawie.

Ówczesne moce produkcyjne Żerania sięgały 250 tys. aut rocznie, co jak na europejskie warunki trudno nazwać w pełni masową produkcją, chociaż można było fabrykę rozbudować, bo tereny były dostępne.

Jednak i tak nie opanowaliśmy tych możliwości, gdyż w 2005 roku produkowano tylko 60 procent potencjału FSO. 90 procent tej produkcji eksportowaliśmy na Ukrainę, ale potem także montaż przeniósł się na Ukrainę i marzenia się skończyły, tym bardziej, że kryzys roku 2009 najbardziej zniszczył popyt na nasze samochody.

Aby udowodnić, że jednak potrafimy produkować w kraju seryjne, nawet bardzo dochodowe w eksporcie samochody, w zagranicznych fabrykach, wymienić trzeba Opla Astrę ostatniej generacji, pod każdym względem bardzo udany technicznie samochód, produkowany w najnowocześniejszej obecnie w kraju fabryce w Gliwicach. Produkcję całej serii tych ciągle modernizowanych samochodów uruchomiono w 1998 roku, a obecnie możliwości fabryki, która uznana jest za najlepszy zakład w koncernie General Motors, wynoszą 180 tys. aut rocznie.

Dalsze losy Opla nie są jednak przewidywalne , bo cała firma została sprzedana koncernowi PSA ( Peugeot/Citroen)

***

Tak więc polski przemysł motoryzacyjny ani w czasach PRL, ani po 1990 roku nie stał się potęgą, nawet na skalę Europy środkowej, chociaż kupował rozmaite licencje.

Obecnie sytuacja jest jednak diametralnie odmienna, mamy rozbudowany przemysł motoryzacyjny i na zlecenie wielkich światowych koncernów produkujemy znakomite auta osobowe, dostawcze i ciężarowe, najwyższej jakości silniki, skrzynie biegów i inne najważniejsze podzespoły. Jednak tylko w dziedzinie autobusów możemy mówić, że są one autentycznie polskiej produkcji i powstały jako efekt polskiej myśli technicznej.

Z drugiej strony, większość najnowocześniejszego przemysłu w Polsce nie jest przecież własnością państwową, ani własnością polskich kapitalistów, lecz są to fabryki zagraniczne, produkujące towary wymyślone, zaprojektowane i modernizowane zagranicą.

Dotyczy to jednak wszystkich fabryk samochodów w krajach Grupy Wyszehradzkiej, oraz w Rumunii i Bułgarii. Jedynie Czesi zachowali dla swoich volkswagenów tradycyjną markę Skoda, a Hiszpanie Seata, ale wszystkie pozostałe kraje używają najlepszych marek licencyjnych europejskich i azjatyckich.

Arrinera Hussarya

Natomiast nasi konstruktorzy, jak co raz z dumą donoszą i pokazują media, szykują się właśnie do produkcji „Nowej Syreny”, „Nowej Warszawy” i zupełnie nowego wyścigowego auta dla miliarderów „ Arrinera Hussarya” czyli „polskiego Ferrari”, wprawdzie na razie w jednym egzemplarzu, ale oczywiście z zagranicznymi silnikami.

Te same media jednocześnie zalewają nas informacjami na temat zbudowania wielkiej fabryki z produkcją samochodów elektrycznych w skali masowej, czyli dokonania współczesnego samochodowego przełomu, całkiem jak uruchomienie w 1973 roku Fiata 126p.

Ten pomysł mógłby nawet spełnić naszych marzenia, gdyby… nie był opóźniony o 15 lat. Konkurs na rysunek jak ma wyglądać prototyp takiego samochodu jest jednym z elementów przygotowań do produkcji, ale od razu trzeba powiedzieć, że perspektywy produkcji nie są oszołamiające.

ELV 001

Wprawdzie niezależnie od konkursu opublikowano także zdjęcie prototypu powstałego w Mielcu samochodu ELV 001 o karoserii i wymiarach bardzo przypominających „Syrenę”, ale i tak będziemy szukać czegoś lepszego.

Zresztą wszystkie zdjęcia rysunków i prototypów stanowią „zmodernizowaną aerodynamicznie” mieszankę nadal produkowanego ulepszonego pseudosamochodu elektrycznego „Melexa”, „Fiata 126p” i „Syreny” z „Fiatem 500” i „Smartem” na okrasę. Widać, że sposób myślenia o ewentualnych nabywcach w niczym się nie zmienił od czasów PRL i hasła „ciemny lud wszystko kupi”.

Tymczasem, jeżeli mamy znaleźć na wolnym rynku już w 2021 roku klientów dla 100 tysięcy sztuk zupełnie nowej marki samochodów, to musimy zaprojektować auto co najmniej na takim poziomie, jak obecnie dostępne najlepsze na świecie elektryczne auta rodzinne; oraz takie, które dopiero za parę lat pojawią się w salonach.

Szkoda, że cytując Wańkowicza, taki pogram można nazwać klasycznym przypadkiem „chciejstwa”.

Nieprawdopodobna wręcz niekompetencja, z jaką nasi politycy wypowiadają się na tematy techniczne kolejny raz przekonuje, że powinniśmy w tych sprawach polegać nie na opinii polityków i bankierów, lecz wyłącznie specjalistów. A oni np. twierdzą, że wejście na globalny rynek z konkurencyjną fabryką, która ma produkować niedrogie samochody typu E Maluch 2021, ale za to elektryczne, jest na obecnym światowym rynku wręcz niemożliwe i całkowicie spóźnione.

Ten najbardziej perspektywiczny rynek już od dawna jest opanowany przez największe korporacje samochodowe, które wszystkie od dawna mają absolutnie kompetentne biura konstrukcyjne i gotowe do produkcji prototypy samochodów hybrydowych i elektrycznych; w szczególności gotowe rozwiązania w dziedzinie silników, akumulatorów, systemów ich ładowania w miejscu zamieszkania i na trasie, a nawet zwrotu nadwyżkowej energii do sieci.

W dodatku z każdym dniem pojawiają się nowe patenty i idee systemowe, które przedłużają zasięg podróży i skracają czas ładowania do kilku minut.

W momencie, gdy masowe wejście aut hybrydowych i elektrycznych, z dopłatami dla klientów od rządów, na światowe rynki w milionach sztuk rocznie może nastąpić lada moment, wręcz szokujący jest rządowy tryumfalizm z okazji rozpoczęcia budowy w Jaworze pod Legnicą fabryki – niestety relatywnie przestarzałych – czterocylindrowych silników Mercedesa, benzynowych i wysokoprężnych (czyli diesla). Mercedesa, który ostatkiem sił broni się przed zakazem dalszej produkcji z powodów środowiskowych.

***

Jakoś najwyraźniej mamy pecha do rodzimych samochodów, bo nasi politycy chyba nie zauważyli, że po Warszawie, obok luksusowych aut „Tesla” i popularnych hybryd Toyoty „Auris”, „Yaris”, „CHR” i „Rav 4”, oraz licznych modeli Lexusa, zarówno z salonu jak i używanych, oraz używanych hybryd europejskich, już od dobrych paru lat jeżdżą jako taksówki hybrydy „Toyota Prius” i wyłącznie elektryczne „Nissan Leaf”, które na świecie sprzedano już w milionach sztuk.

Ale każda porażka może być początkiem sukcesu i polski przemysł dowiódł tego wielokrotne. Może zatem na razie zajmiemy się prototypami cywilnych kilku osobowych dronów, albo tunelami „Hyperloopu”, bo te wynalazki jeszcze nie mają wielu udziałowców.

Wprawdzie dla „Hyperloopu” jako kraj mamy trochę za małą powierzchnię żeby się rozpędzić i wyhamować, oraz nikt nie zasugerował głównych tras, docelowej szybkości eksploatacyjnej, ani cen biletów, ale moglibyśmy być pierwsi w Europie środkowej i władze silnie popierają aktualne badania nad prototypami.

Produkcję można by uruchomić na Żeraniu, bo zostało tam sporo wolnego miejsca, ale niestety w Warszawie brak wykwalifikowanej taniej siły roboczej.


Janusz Dąbrowski
 

KIEDY NOWA SYRENA PODBIJE SERCA KIEROWCÓW? PIERWSZY EGZEMPLARZ W 2015 ROKU

Źródło: studioopinii.pl